☆2004年型ヤマハYZF−R1発表


 ヤマハより、2004年型のYZF-R1が発表された。9月16日より一般公開が始まるミラノショーでお披露目となるモデルの、事前資料発表である。画像類は、現時点で日本向けとしては、外観全体写真の数枚だけの公表だが、コンセプトや構造に関してはかなり詳細な文章がリリースされた。ここでは、一部の画像はUSヤマハのwebページから転載させていただいている。
 リッタークラスのSS(スーパースポーツ)というものを、一気に過激なものへとした98年型の初代以来、2年ごとの改良で着々と進化してきたR1だが、今回はエンジンから新規に起こしての前面刷新である。
 スタイリングも一新。初代がバイクのデザインに新しい流れを創造したのは、明確な事実である。そのR1らしさをきちんと継承しながら、02年型でアッと言わせた斬新さより、さらに斬新なものとしている。まあ、センターアップ型のマフラー配置は「R1よオマエもか」という感じがしなくもない。マフラーを車体後端の高い位置に配置するというのは、操縦性を向上させるための基本であるマスの集中に逆行する。また一般市販車としての熱対策に苦労し、ラゲッジスペースの確保も難しくなる。とはいえ今の流行であるし、リヤまわりが非常にスッキリして軽快感やシャープ感が増すのは確か。僕も正直なところカッコイイと思う。

 そして、その性能の進化は、半端ではない。エンジンの総排気量は現行型と同じながら、最高出力は20馬力もアップして172馬力。数値上、宿敵スズキGSX-R1000を8馬力上まわる。乾燥車重は、フレーム剛性を大幅にアップしながら2kg減量して172kg。『乾燥重量』の数値ではあるにしても、馬力あたり重量は市販車にしてなんと1kg/ps! ちなみに03モデルのガソリン満タン装備車重を取材で実測したら199kgだった。
 エンジンは現行型よりボアサイズが3mm大きくなりショートストローク化を促進。最高出力発生回転数は12500rpmと、この排気量としては異例の超高回転型だ。構造的には、現行型のようにケース一体のダイキャスト製シリンダーへアルミ製スリーブを鋳込むのではなく、別体の低圧鋳造シリンダーへ直接メッキする方式とし、またシリンダーをクローズドデッキ方式としたことなどが特徴。これらが功を奏してか、ボア拡大にも関わらずシリンダー幅は4mmの増加にとどめ、エンジン単体重量は4kg減としている。
 吸気系では、メインのスロットルバルブに加えて存在する、セカンダリー・スロットルバルブの方式が変更になっている点が注目される。現行型がキャブのような負圧作動型なのに対し、スズキやカワサキのようなコンピューター制御のバタフライ・バルブを備える方式となった。インジェクターや電子制御系の進歩もあり、高回転化されていてもフレキシブルなパワー特性が確保されているのだろう。とはいえ、このクラスのバイクで、普通のライダーが公道で、12000rpm以上まで引っ張って170馬力以上を発揮させられるのだろうか???

 後ろ向きの姿勢は断じていやだ。技術は常に進歩させるべきだと思う。とはいえ、このリッタークラスの軽量SSは、とんでもない領域へ突入しようとしている。そういえば、R1のキャッチフレーズに『ツイスティーロード最速』がなくなり、『セカンダリーロード最速』となっているのが気にかかる。セカンダリーロードとは、緩いカーブが続く欧州の郊外路であり、過去にYZF1000Rサンダーエースで使用されたコピーだ。また、4気筒も1000ccまで可能となったSBKレギュレーション変更にともなう、レースへの対応を強調しているところも気になる。馬力を稼ぐには結局のところ高回転化せざるを得ず、その結果として公道スポーツで多用する5000〜8000rpmあたりのトルクがやたらと薄くなっていないことを願う。現実的にその機構が効果を発揮するのは200km/h以上という、RAMエアダクトもついに装備した。常にストリートでのスポーツ性を主題にしてきたR1だったのだが……。
 フレームに関しても、高荷重での走行機能を意識した様子がうかがえる。デルタボックスV型と呼ぶそれは、メイン部の内側を鋳造、外壁をアルミ板としたハイブリッド構造なのだが、現行型と比較し縦剛性が2.5倍、横とねじれの剛性がそれぞれ1.3倍だという。公道のワインディングでシャープに曲がれるのか?
 しかし一方で、「優れた初期旋回を引き出す重量配分」というアピールもある。となると、コーナー入口部分でフルバンクに落ち着けるあたりでの鋭い回頭性、そしてそれに続く後輪にトラクションをかけての二次旋回という、痛快なコーナリングが楽しめるバイクとも想像できる。
 一般人にとってはバケモノなのか、それともバケモノ的性能を自在に駆使できる新次元のSSなのか。不安と期待が無茶苦茶に高まる。
 すでに速報をお伝えしたカワサキZX-10R、このR1、そして近々発表されるであろうホンダ入魂のCBR1000RR。迎え撃つスズキのGSX-R1000。とんでもない次元での性能競争が始まるのは間違いない。
 以下に、ヤマハから発表されたリリースを、ほぼそのまま掲載する。
 なおヤマハからは、水冷単気筒660ccエンジンを搭載したマルチユースバイクのXT660Rや、インジェクション装備の新型TMAXなども発表されている。解説は以下のホームページにある。
http://www.yamaha-motor.co.jp/start.html

*************以下ヤマハのリリース***********
2003年9月10日

新高性能エンジンをデルタボックスV(ヴィクトリー)フレームに搭載したスーパースポーツ
ヤマハ 2004 年欧州向けニューモデル ヤマハスポーツ「YZF-R1」
『ミラノショー』で発表


 ヤマハ発動機(株)は、来る9月16日から開催される第 60 回『ミラノショー』(チクロ・エ・モトチクロ)において 2004 年欧州向け新製品、ヤマハスポーツ「YZF-R1」を発表展示する。
 1997年9月のミラノショーに初登場、98 年度から欧州で発売の「YZF-R1」は、「リッターマシンを操る楽しさ」と「スーパーコーナリングマシン」としてのキャラクターが市場で絶大な評価を獲得、スーパースポーツの基準モデルとしての地位を築いた。同モデルは00年型で細部を熟成させ、さらに02年型では新フレーム採用、フュエルインジェクション採用などで進化し、スーパースポーツ市場を牽引した。
 新「YZF-R1」は、初代(98モデル)、2代目(00モデル)、3代目(02モデル)と熟成・進化を図ってきた「YZF-R1」の設計思想をもとに、最新のヤマハ技術を投入して、@スタイル、Aパフォーマンス、Bコーナリング性能の3要素を高次元で調和させ、「セカンダリーロード最速のビューティフル&エキサイティングスーパースポーツ」を具現化した。従来の1000ccスーパースポーツの概念を超越した新次元1000ccモデルである。

〈名称〉 ヤマハ「YZF-R1」
〈発売日〉 2004年2月(欧州の各販売会社により異なります)
〈カラーリング〉 ■ディープレッドメタリック K
         ■ディープパープリッシュブルーメタリック C
         ■ダークブルーイッシュグレーメタリック 8
〈販売計画〉 15,000台(EU圏内、2004年・年間、シリーズ合計)

《市場背景と製品概要》
 欧州でのスーパースポーツ市場は年間15万台で堅調に推移している。このクラスは600ccクラスとオーバー750ccクラスに大別されるが、オーバー750cc=1000ccクラスは、4気筒1000cc出場可能のWSBの車両規則が2003年からスタートした背景もあり、一段と脚光を集めている。
 この1000ccクラスには、各社より多くのモデルが投入されるが、98年モデルとして登場のYZF-R1は、初代・2代目(00年モデル)・3代目(02年モデル)と進化する中、根強い人気が続き、1000ccスーパースポーツを象徴するモデルとして市場で強い影響力を与えている。支持されている理由は「斬新なスタイルとコーナリング性能」といった声に集約されている。
 一方1000ccスーパースポーツのお客様のニーズは近年、@パフォーマンス&機能重視、A実用性重視、Bスタイル重視・・・と多岐に広がっているのが特色となっている。
 このトレンドを背景に、新「YZF-R1」の企画では、高次元のコーナリング性能の進化を提供しつつ、いっそう高いパフォーマンスを備えたスーパースポーツモデルの提唱を主眼とし、開発コンセプトを「セカンダリーロード最速のビューティフル&エキサイティングスーパースポーツ」と設定。モトGPマシンYZR-M1の設計思想など随所に最新技術を投入することにより、“コーナリング”“パフォーマンス”“スタイル”の3要素を高い次元で調和させたモデルを具現化させた。これにより、“セカンダリー走行で圧倒的パワーを自在にコントロールできる性能”を提供できるモデルとなっている。

《主な特徴》

■エンジン関連

1)新設計ビッグボア、軽量新エンジン
 高次元なパフォーマンスとコーナリング性能を達成するため、新設計パワーユニットを開発した。その心臓部となるのが吸排気効率の徹底追求で誕生した水冷4サイクルDOHC並列4気筒・前傾40度シリンダー・5バルブ・FI採用エンジンである。現行比で3mmビッグボアとなる77.0×53.6mmのボア×ストローク(現行=74.0×58.0)、最適スロート径設定、小型燃焼室、アルミ鍛造ピストン、ハイリフトカム、12.3:1の圧縮比から172PS/12,500rpmの最高出力を発揮する(RAMエア加圧時を除く)。また、細部への軽量技術の投入で、現行比で約4kg軽量化(エンジン単体)を促進。クロスレシオ6速ミッションとのコンビネーションで“ナンバーワン・ハイパフォーマンス”と呼ぶにふさわしい性能を達成した。

2)高圧縮比を可能とするクローズドデッキシリンダー
 高圧縮比、高出力を実現するためクローズドデッキシリンダーを採用した。ヤマハ独自の低圧鋳造で凝固組織の最適化を図ったシリンダーブロックを構成することで、ヘッド付近に冷却水通路の開放部がなく高剛性を得易いクローズドデッキシリンダーの特色を最大限活用。高圧縮比率、高出力に対応する高い信頼性を確保した。同時にシリンダーピッチは徹底して詰めた設計を行い、ボア拡大ながらもシリンダー左右幅は現行比僅か4mm増に押さえて小型化を促進した。また、ライナーレスの直メッキシリンダー(セラミックコンポジットメッキ処理)処理を行い、優れた放熱性、剛性バランス最適化、高精度な真円度設定を実現した。

3)優れた信頼性を提供するFSコンロッド
 高出力化に呼応し、コンロッド大端部にはFSコンロッドと呼ぶ信頼性の高い方式をヤマハ二輪車として初採用した(従来は機械加工)。真円加工の大端部を衝撃的にいったん破断させた後、金属の破断面相互を再びボルト締めするこの方式は、優れた精度と真円度、高回転での高い信頼性を提供している。(FSコンロッド=Fracture Splitting Connecting Rodの略)

4)フュエルインジェクション(FI)及び低中速で扱いやすいサブスロットル
 優れた性能と環境性能を実現するためフュエルインジェクション(以下FI)を採用した。インジェクターは信頼性の高いプレート型のロングノズルで、4孔2方向噴射・高ダイナミックレンジ型となっている。そして新YZF-R1の特徴となっているのが、エンジン回転数・スロットル開度の情報をECU経由で反映させ、サブスロットルバルブをモーター駆動させ、優れたパワーコントロール性を実現している点である。メイン&サブ双方のスロットルバルブの作動により、吸入空気の流速を最適に制御。回転全域での体積効率の最適化を実現し、デジタル制御ならではの低中速での優れたドライバビリティを引き出した。なおリンク構造を織り込んだバタフライ作動システムの採用により小型化を促進、スロットルボディ幅は現行比で27mm狭い幅を達成。このスリムなスロットルボディ幅は、車体の設計自由度に繋がり、優れたハンドリングに寄与する要素となっている。

5)優れた応答性に貢献するインダクション
 走行風圧を積極的にエアボックス加圧に利用し吸気効率を高めるエア・インダクションを採用した。ヘッドライト下の2個のエア吸入口からの走行風圧は、タンク前方のエアクリーナー・ダーティサイドへ導かれ、フィルターを通過し、続いて大容量を確保したクリーンサイドで加圧されるシステムである。冷気導入及び加圧により、優れた出力特性、加速時の優れたレスポンスを引き出すポイントとなっている。

6)2気筒連結型コンパクト設計EXUP
 トルク谷を解消して優れた特性を引き出すEXUPは、基本原理を継承しつつ小型設計を促進。4本のエキゾーストごとにバルブを配した従来式に対し、新YZF-R1では4本のエキパイが2本に集合した部分にバルブを設定。1/2番、3/4番気筒それぞれの排気を合流させた上で脈動を制御する方式により小型化を促進。バルブ材質も従来のSUSからチタン材へ変更。EXUPボディと合わせオールチタン製となった。

7)優れた排気効率と個性的外観のアップマフラー
 鮮烈で個性的なアップマフラーを採用した。管長、サイレンサー膨張室、各パイプサイズなどの最適化を図った排気システムは、新エンジンの特性を効率的に引き出すととともに、精悍な外観を印象づけている。

8) その他エンジン関連の特徴
 この他、(a)高回転化に対応したアルミ鍛造リテーナ採用、(b)胸のすく加速感を提供するクランクマス最適設定(現行比20%カット)、(c)優れた冷却性を確保する湾曲ラジエター採用、(d)余裕のバンク角に貢献するクランク背面配置のACM(交流発電機)などが特徴である。

■車体関連

1)縦剛性2.5倍アップの新デルタボックスX(ヴィクトリー)フレーム
デルタボックスX(ヴィクトリー)型と呼ぶ新設計フレームを採用した。モトGPマシンYZR-M1の設計思想及び3Dキャド解析技術の投入で誕生したこの高剛性フレームは、サーキット及びストックレース用途も視野に入れて新開発したもの。メインフレームの左右幅はナロー化させ、ヘッドパイプとピボット部をより直線的に結ぶレイアウトが特徴である。
 なおメインフレーム外側は延性のよいパネル材を、内側には強度に優れる鋳物を採用し、これを相互に溶接してボックス形状とし、信頼性の高い中空構造を実現。またピボット廻りは鋳造アルミを採用するなど、各所に最適アルミ部材、最適板厚設計を行い良好な車体剛性を実現。現行比で縦剛性約2.5倍、横/ねじれ剛性各々1.3倍という剛性値を確保した。

2)優れた初期旋回性を引き出すエンジン搭載、重量配分などの最適化
 高次元の旋回性性能、特に優れた初期旋回特性を達成するために、エンジン搭載位置、前後重心配分、シリンダー搭載角・・・・これらの相対的な位置関係とバランスを最適化(シリンダー前傾角は現行の35度→40度)。エンジン重心位置は現行比でいっそう低く、また前輪寄りに設定、さらに5mm拡大して30mm設定のフォークオフセット値などのディメンション最適化の効果も加わり、旋回初期のクィックな応答特性をより楽しめる操縦安定性としている。

3)優れた性能を発揮する前後サスと逆トラス形状リヤアーム
 フロントサスペンションにφ43mm立式フォークを採用し、良好なクッション特性とクィックなハンドリング特性を両立させた。またリアのリンク式サスペンションは、アップマフラー配置とのバランスを図る逆トラス形状のアルミ製リヤアームを組み合わせ、優れた剛性バランス、クッション性能を確保した。リアサスペンションの初期荷重調整アジャスターはアルミ材を採用しクオリティ感を演出した。なおリヤフレームには、溶接性に優れたCFダイキャストと板金アルミ材を採用し、ボックス構造による優れた剛性特性を得ながら、アルミの質感を強調した。

4)フロントにラジアルマウント式ブレーキキャリパー
 優れた効力とコントロール性を照準に新ブレーキシステムを開発した。φ320mmディスクのフロントブレーキは、マスターシリンダにレバー作動量を十分確保でき優れたコントロール性を引き出せるラジアルポンプ式を採用。キャリパーには、制動時の反力による変形の少ないラジアルマウント型を採用。これらの相乗効果で、特に高入力時の安定した制動力とコントロール性を確保した。またリリース時の優れた応答性も特徴で、“入力/リリース”とメリハリをつけた操作を提供している。またリアブレーキはφ220mmサイズを採用し、優れた効力とコントロール性を実現した。

5)クリーナー&タンク部別体の燃料タンク
 クリーナーボックスを覆う現行のレイアウトに変えて、前方クリーナー部とタンク部を別体としたスリムなフュエルタンクを採用した(現行比で左右幅50mm短縮)。スリムなフレームとの相乗効果で、優れたニーグリップ性を実現している。また、シートはタンク側をスリムに設計する一方、乗車中の体重移動でポイントとなる中央部は十分な座面を確保、良好なマシンホールド性を実現した。さらにハンドル、フートレスト位置も新エンジンのキャラクターに合わせて相互の位置関係の最適化を図った。


6)“二面性”を楽しめる斬新なボディデザイン
 新YZF-R1のボディデザインの特徴は、フロントビューとリアビューで、いずれも“二面性”を表現したデザインとなっている。フロントは新4灯ヘッドライトを織込み、『パワーみなぎる表情』を演出。あわせて空気を大量に取り入れる様子を描写するエアダクトデザインとした。他方では、この中で精悍な『エアロダイナミクス』を強調。アッパーカウルの前端から流れる空気が、ボディにそって滑らかに直接インテーク側に導かれるデザインとなっている。テール廻りはアッパーマフラーによる『パフォーマンス』表現と、マフラー&テールカウルの一体感のある造形による『エアロダイナミクス』を表現。マフラーも吸気、燃焼、排気というパワー発生フローを視覚で感じられるデザインとなっている。またマフラーのコンパクトレイアウトも特徴で、テール廻りの空気の流れをイメージさせるデザインとあわせ、新「YZF-R1」を印象づけている。

7)その他の特徴
 その他、(a)ハブ〜リム間の剛性特性の最適化を図った新設計軽量5本スポークホイール、(b)タコメーター中央配置の新メーターパネル(左側に液晶の速度計と時計、右側に液晶トリップを配置、ストップウォッチ機能内蔵)(c)新YZF-R1を主張する2眼4灯新作ヘッドライト及び超軽量カウリング、(d)LEDテールランプ、(e)アップマフラーレイアウトとマッチングの良い軽量ダイカスト一体型リヤフレーム、などを採用した。

■2004年欧州向けモデル ヤマハ「YZF-R1」仕様諸元
全長×全幅×全高=2,065mm×720mm×1,105mm
シート高=835mm
軸間距離=1,395mm
乾燥重量=172kg
原動機種類=水冷4ストロークDOHC5バルブ
気筒数配列=並列4気筒
総排気量=998cc
内径×行程=77.0×53.6mm
圧縮比=12.3:1
最高出力=126.0kW(172.0PS)/12,500rpm(加給なし)
最大トルク=106.6Nm(10.9kgf・m)/10,500rpm(加給なし)
始動方式=セル式
燃料タンク容量=18L
燃料供給=電子制御フュエルインジェクション
タイヤサイズ=(前/後)20/70ZR-17/190/50ZR-17

<以上>